大尺寸组件竖立*装,有没有风险?

2021-12-28 11:11:09 文章来源:网络

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一直以来,光伏组件通常采用侧立式**装方式,该**装方式具有不容易倾倒、防止隐裂、震荡冲量较小、**装可靠牢固、开箱拆箱方便、转运便捷、项目现场应用安全成熟等优势。

2020年行业里推出的M10(182mm)组件产品,该产品设计的主要逻辑之一,正是利用这种**装方式在集装箱里两层堆放,做到集装箱空间**大化利用。

而宽度达到1.3米以上的更大尺寸的组件,因为无法做到采用侧立**装的方式在集装箱里两层堆放,有些厂家为了降低物流成本,满足海运40HQ集装箱要求,放弃了行业**成熟且经过长期安全验证过的侧立式**装,采用类似电冰箱的竖立式**装。那么大尺寸组件竖立**装的方式到底是不是一种安全可靠的**装方案呢,下面会对此进行具体分析。

从物理学角度,组件竖立**装这种方式存在一定的安全缺陷:在撞击、旋转跌落、震动、挤压等外力因素下,尤其是在海陆多联程运输条件下,**装失效风险较高。

通常情况,竖立**装的组件具有较高的势能,倾倒时也会转换为较大的倾倒动能,侧立**装具有势能或倾倒动能仅为竖立**装的一半。另外考虑到超大组件面积超过3m2,重量接近39kg,过大的尺寸和过高的重量叠加在一起,安全系数将会大大降低,一旦发生安全事故造成的后果将会非常严重,示意图如图1。

图1 大尺寸组件竖立**装和182组件侧立**装势能和倾倒动能示意图

在开箱拆箱、周转、人工搬运过程中,超大组件竖立**装重心较高,倾倒风险较高,必须额外采用**防倒支架,大尺寸组件竖立放置防倒支架示意图如图2所示。

要保证现场放置组件的稳固,初步计算支撑钢架的配重需要达到单箱组件重量(如38.7kg×31片)的0.5倍或以上,即需要约600kg配重的金属支架,这将会给现场施工及安全管理带来诸多不便和风险:

1、超过半吨的防倒支架在项目现场的搬运需要借助大型机械设备,将会给现场增加巨大的工作量和操作难度;

2、项目现场要保证施工进度会进行多线施工,这将会需要超多数量的防倒支架,带来远超预期的施工成本的上升;

3、现场如果为山地、荒漠等不平整地形,防倒支架的基本应用条件都难以具备,如图3所示。

另外,还有一种超大组件项目现场的堆放方式,为确保堆放的安全**,在项目现场只能将竖向放置的组件人为调整为侧立放置,然后在进行项目现场的转运和堆放,如图4所示。

图2 大尺寸组件竖立放置防倒支架示意图

要保持水平条件下平衡,需要满足以下条件:

F摩擦力 ≥F 水平 ;

即(G组件 × Cos α × Cos α + G支架加配重 )× 静摩擦系数 ≥ G组件 × Cos α× Sin α;

整理得(G支架加配重/G组件 )需要大于 Cos α ((Sin α/静摩擦系数)- Cos α),在α按照75度,静摩擦系数0.4条件下,计算系数得约0.56,即约600kg配重;且随着角度α减小,配重将需进一步**。

图 3 山地项目等不平整地面防倒支架基本应用条件难以具备

图4 现场人为将大尺寸组件竖立方式调整为侧立方式进行放置和转运

即使现场满足防倒支架的应用条件,防倒支架上静置放置组件时候,由于组件尺寸过大(面积≥3㎡),以初始倾角75℃为例,竖立组件重心在1m左右高度,同时由于组件立式同地面接触,接触面积较小,在不平整地面和有大风的情况下,依然有存在较大倾倒风险。同时项目地现场的风向有可能发生变化,在风向变化的时候,防倒支架放在组件**初的背风一侧就失去了防风的意义,倾倒风险显著增加,造成不可接受的人员伤害及**产损失。

另外,组件的大尺寸和大重量对于组件的搬运和安装带来一定困难,尤其在安装过程中,两人安装比较吃力,需要第三人进行**,如图5所示,一旦出现组件滑落撞击其它组件,从而出现组件表面划伤、变形或者隐裂,组件接线盒或电缆拉扯带来的绝缘部分损坏导致电流**露或漏电,从而引起人身安全风险。

示例:

图5 大尺寸组件搬运、安装较为困难且带来诸多风险

综上所述,超大组件竖立**装设计在实际电站项目中存在一定的安全可靠**风险,需要引起投资方、业主方、设计方、施工方等的重视,在项目上应该谨慎评估。

责任编辑:盒子****

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来源:全国能源信息**

驰骋**市场多年的奔驰,向来是豪车的象征,但在近年来的新能源热潮中,奔驰落后了。

奔驰由燃油车改建的纯电动车EQC正面临窘境。今年1~11月,EQC累计销量仅仅只有5,411量,不及新造车势力一个月销量,而现在即使降价18.68万元,售价只要31万元起,依然低迷。

奔驰其他的新能源车型EQB、EQA表现也不佳,EQB甚至上市不到一个月时间就跌破发售价。这三款车型将奔驰钉在了“耻辱柱”上。

12月17日,代表奔驰电动化未来的EQS正式上市,售价**高151万元,成为目前在售纯电动车型中售价第二高的车型。

伴随着EQS上市的是12月23日,奔驰调整其与比亚迪成立合资公司腾势汽车架构的**权转让协议,成立9年拥有奔驰和比亚迪的加持都并没有成功,更是给奔驰在**的新能源历程埋上了一层阴影。

奔驰能否打开新能源汽车**价位的市场?以及全系的新能源车,怎么才能重新进入**消费者的视野?豪车“跌落”

就在前几天,EQS上市时,网传一张奔驰EQC成为50万元以上销量**高车型的图片。

高于Taycan,高和Hiphi,成为高端豪华新能源车的代表,奔驰在新能源上打了一场翻身仗?但事实却不是如此。

“现在这个车降价18万,31万左右裸车,还送牌照。”在上海某家奔驰4S店中,销售人员表示。这意味着,原来售价49.98-57.98万元的EQC仅仅只需要31.30-39.30万元,瞬间从豪华的定位跌落。

即使在这样的大力促销下,奔驰EQC在11月,零售销量达到864辆,**销量也仅仅只有548辆,相比在同一售价区间的蔚来ES611月4,713辆以及EC63,482辆的成绩,奔驰EQC可以说是兵败如山倒。

而更让人意外的是EQB上市还不到1个月的时间,经销商就已经开始破价,但5万的降价也没有迎来人们的追捧。232辆的成绩,是EQB交出的**份答案;同样来自于奔驰所谓纯电动MEAEVAⅡ**的EQA,首月销量也仅仅只有172辆。

11月,奔驰所有新能源车型销量仅为2,593辆,其中占了大多数份额的反而是其PHEV车型E350el,销量达到1,641辆,而这款车型仅让利不到3万元。

1~11月,奔驰在**市场累计销量达到508,426辆,而奔驰新能源的销量仅仅只有11,132辆,从渗透率还看远低于市场仅仅只有2.1%,从销量上来看不如蔚来、小鹏、理想1个月的销量成绩。

无论是EQC、EQB、EQA,续航**高没有超过400公里,但是售价**高达到60万元,**低都高达36万元,**快的EQC百公里加速5.1秒,**低的EQA仅仅只有8.9秒。

但是放眼现在的**新能源市场,续航600公里已经不再是天方**谭,百公里加速3.9秒的车型售价还没有EQC高,更不用说本地化智能和驾驶**系统从来都不是奔驰的强项。

高昂的价格,没有竞争力的产品,错误的定位让奔驰的**轮战斗输得惨不忍睹。

奔驰也想转型,但是巨象转型也是痛苦的。

早在2009年5月,奔驰曾在特斯拉**困难的时刻,向其投资5000万**元,并由特斯拉为奔驰smart电动版提供电池组的技术支持。到了2016年奔驰曾经提出了C·A·S·E瞰思战略,对应智能互联,自动驾驶,共享出行和电动驱动。为了配合C·A·S·E战略,奔驰还投资开发了MEA纯电模块化**。

到了在2018年前后,为迎接电动化、数字化转型,奔驰不得不开启大量的研发投入。但对于奔驰品牌母公司戴姆勒集团来说2019年是多事之秋。

2019年,因柴油车丑闻,政府和**诉讼费用为11亿至15亿欧元。同年9月,奔驰因在柴油发动机上安装非法**而逃避排放测试被罚8.7亿欧元。此后高田气囊事件的持续发酵也让奔驰付出了惨痛的代价。

另一方面,戴姆勒在研发方面的支出也呈现出逐年递增的态势。相较于2018年,戴姆勒2019年的研发投入增至97亿欧元。所以净利润大幅下滑64.5%,跌至27亿欧元,创下十年内的**大跌幅。

所以自2019年下半年起,戴姆勒集团开始“瘦身”,戴姆勒**份公司及梅赛德斯-奔驰**份公司董事会主席康林松不得不开启了削减成本和提升现金流的举措。一边是新能源投入的增加,另一边的成本的缩减,结果就是奔驰在新能源领域的“半吊子”。

当奔驰EQC推出市场时,消费者显然看到了奔驰GLC的影子。这是一款油改电车型。难回辉煌

107.96~151.86万元,这是奔驰全新旗舰电动轿车EQS的售价。

起售价超过保时捷Taycan,和特斯拉modelS,奔驰EQS正式成为奔驰**贵的电动车和150万级别新能源汽车细分市场的新玩家。

奔驰目前上市的四款新能源车型中,入门级EQS450+先锋版CLTC续航里程能够达到849km,豪华版、先型特别版CLTC续航里程均为813km,EQS5804MATIC车型的CLTC续航里程则为720km,达到了目前主流豪华纯电动车的**高水平。

自动驾驶方面,则搭载了满足德国道路交通法2017年**新关于自动驾驶的要求,已通过德国联邦运输管理局的审批的DRIVEPILOT系统。但该功能将受到初始限制,在德国适当路段上的交通繁忙或拥挤的情况下,驾驶员只能以**高60km/h或37km/h的速度行驶,后期法律变更允许的情况下,奔驰将通过OTA的方式升级自动驾驶,**多可达130km/h。

从续航里程来看,无论是720、813还是849公里,在整个行业都处于领先的地位,但是这样的优势并不**。蔚来已经宣布将推出150kwh的电池**续航里程将达到1000公里,超过奔驰EQS。

不仅如此,这套自动驾驶系统仅仅通过了德国的**,但是能否在**市场落地依旧是一个迷。

更重要的是价格,起步价105万元,**高151万元的售价,是目前蔚来**高阶车型ET7售价的2到3倍,但是无论从续航、自动驾驶以及智能座舱的角度来看,EQS并没有对其造成**的技术优势。

这就让EQS的未来充满阴影。现在**汽车消费市场,特别是新能源市场,消费者的理念已经从品牌专向技术和体验。这也是为什么新成立的品牌新能源车型销量能够超过传统车企的原因。

如果想要在新能源市场打动消费者,有两个方式,首先是必须要拿出全新的体验和技术,能够让消费者买单,第二个就是有足够的**价比,能够让消费者选择。

而从这两点来看EQS都没有能够满足。

更重要的一点是,新造车势力的转变打破了传统能源市场的价格体系,新造车势力价格直接冲击到了40、50万元的级别,已经深入豪华品牌的腹地,但是从目前的来看奔驰作为豪华品牌的“大哥”依旧无力去反击。

根据规划,2025年之前,奔驰在普通消费级别的纯电车型将还是来自于和EQC、EQB和EQA一样的MFA**——一个高级的油改电**。2025年之后奔驰才会推出这**别的正向纯电**。

奔驰的新能源折戟,折射了传统豪车在该领域的尴尬。在中大型汽车市场,曾经的豪华品牌讲品质、故事、**,获得一批拥有更高消费能力的用户。

但新能源车目前集中在紧凑型或中型汽车市场,曾经的豪华品牌被迫与电动车新贵“**对**”碰撞,比数据,拼技术,诠释电动车时代的“**价比”是什么,却不一定能成功。

新能源浪潮下,老牌豪车奔驰,早就不是**新消费人**的首选了,往日的辉煌不再。它需要面对的竞争对手是特斯拉、**新造车势力,以及想要通过新能源弯道超车的传统车企。当Z时代到来,品牌不再是选择的**要素,奔驰凭什么再次获得**消费者的认可?风险提示及免责条款

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